近日，國家發(fā)改委、國家能源局、環(huán)保部、工信部等八部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)電能替代的指導意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《意見(jiàn)》），明確在包括交通運輸領(lǐng)域在內的四個(gè)重點(diǎn)領(lǐng)域推進(jìn)電能替代工程，這也讓我國新能源汽車(chē)的發(fā)展在能源領(lǐng)域得到了強有力的支撐。

如今，《意見(jiàn)》已經(jīng)明確未來(lái)我國以電能為主的能源消費結構。在這一點(diǎn)上，電動(dòng)汽車(chē)可謂選對了發(fā)展方向，但能否在這條康莊大路上跑得更快更好，“打鐵還需自身硬”。一直以來(lái)，圍繞著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)是否真正節能環(huán)保有很多爭論。比如，長(cháng)城汽車(chē)董事長(cháng)魏建軍日前表示， 我國發(fā)電主要靠煤電，在能源轉化過(guò)程中，實(shí)際上電動(dòng)汽車(chē)并不節能環(huán)保，電動(dòng)大巴比天然氣大巴多10倍污染。而前不久特斯拉在新加坡遭遇處罰的事件也說(shuō)明電動(dòng)汽車(chē)在節能環(huán)保道路上面臨的現實(shí)障礙。新加坡政府在對Model S進(jìn)行車(chē)輛碳排放標準檢測后，發(fā)現其二氧化碳排放量嚴重超標，并將其認定為“非環(huán)境友好車(chē)型”處以罰款。雖然有分析稱(chēng)，特斯拉此次在新加坡遭遇的處罰，與新加坡主要以燃油發(fā)電為主和以石油為主的能源結構有關(guān)。但是，電動(dòng)汽車(chē)由于自身原因在新加坡沒(méi)有拿到節能環(huán)保的標簽已成事實(shí)。

應該說(shuō)，外界對電動(dòng)汽車(chē)節能環(huán)保的質(zhì)疑和新加坡政府對特斯拉的處罰，除了電能本身的來(lái)源外，還有一個(gè)重要原因在于電動(dòng)汽車(chē)百公里耗電量過(guò)高，即電動(dòng)汽車(chē)的單位能耗問(wèn)題。此前，上海市政府就借百公里能耗過(guò)高為由，將比亞迪e6拒之門(mén)外。姑且不論上海此舉是否有地方保護的成分，但e6在提升車(chē)輛續駛里程的同時(shí)犧牲了單位能耗也是事實(shí)。從某種程度上講，在電池比能量一定的前提下，要提升車(chē)輛的續駛里程，犧牲單位能耗似乎成為必然，這也是當下車(chē)企為了滿(mǎn)足消費者對續駛里程的需求想到的惟一解決辦法。

對于我國而言，電能替代背后對于電力結構的調整、清潔電能的實(shí)現需要國家在相當長(cháng)時(shí)間內才能完成，但電池比能量的提升卻是企業(yè)通過(guò)技術(shù)攻關(guān)可以有所突破的。只有加快研發(fā)動(dòng)力電池的相關(guān)技術(shù)，提升電池的比能量，降低車(chē)輛百公里耗電量，讓電動(dòng)汽車(chē)的單位耗能量達到一定標準，才能讓電動(dòng)汽車(chē)的節能環(huán)保屬性得到認可。

當前，新能源汽車(chē)正在進(jìn)入比拼“電”的時(shí)代，但遺憾的是，我國在動(dòng)力電池領(lǐng)域并不具備領(lǐng)先優(yōu)勢，無(wú)論是電池比能量還是動(dòng)力電池安全性，都落后于世界先進(jìn)水平，而且國內動(dòng)力電池領(lǐng)域還存在散亂差的無(wú)序競爭亂象。研發(fā)能力不足、技術(shù)水平落后、市場(chǎng)競爭混亂，從這些方面看，要想靠動(dòng)力電池性能的提升降低電動(dòng)汽車(chē)的單位能耗，我國還有很多工作要做，而這些并非電能替代合理化所能決定。

近兩年，為引導和規范動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展，加快動(dòng)力電池技術(shù)水平提升，我國出臺了一系列標準和政策，針對動(dòng)力電池系統容量、能量、功率、效率、標準循環(huán)壽命、工況循環(huán)壽命等多方面作出要求。只有以動(dòng)力電池為主的電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)水平不斷提升，產(chǎn)品才能更好地滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，并在電能替代過(guò)程中讓新能源汽車(chē)真正實(shí)現節能環(huán)保，為行業(yè)發(fā)展謀得更多生機。(轉自：中國新能源汽車(chē)網(wǎng))